Светлина в тунела на поръчките
Специално интервю за в-к “Възложителъ” на инж. Стоян Братоев, изпълнителен директор на “Метрополитен” ЕАД
Г-н Стоян Братоев е инженер, учен, преподавател и водещ специалист в областта на подземното строителство и метротранспорта. От 1999 година е директор на „Метрополитен“ ЕАД, общинското предприятие, управляващо Софийското метро. Разговаряме с него за ефективността на правилата в ЗОП, тайната на успеха при възлагане на поръчки от мащаба на тези, реализирани в ръководеното от него дружество и перспективите пред столичната подземна железница.
Инж. Братоев, оглавяваното от Вас дружество е натоварено с отговорната задача да управлява мащабна и сложна инфраструктура. Кои според Вас са факторите, които могат и трябва да допринесат за това крупните обществени поръчки за нейното развитие да се реализират по най-оптималния възможен начин?
Метрото в София е уникален обект както по обема на работите свързани с неговото строителство и експлоатация, така и заради изключително сложния характер на тези работи. Метрото е толкова сложно и трудоемко за строителство и експлоатация, че аз неведнъж съм казвал, че по-сложно от неговото строителство е само строителството на атомна електроцентрала. Въпреки това през последните десетилетия успяхме да създадем екипи от добре обучени и с богат практически опит специалисти. Нещо повече, налага се непрекъснато в процеса на работата да обучаваме както нашите служители, така и персонала на редица строителни фирми.
Преди да се приеме първия Закон за обществените поръчки във вече далечната 2001 година метрото се строеше само от две строителни организации – ОФ Метрострой и ОФ Инжстрой. С приемането на ЗОП, вследствие на конкуренцията, набирането на опит и повишаване на капацитета на редица нововъзникнали фирми броят на фирмите изграждащи метрото нарасна многократно. Например сега, въпреки високите изисквания за опит и капацитет на неговото разширение, по метрото работят 9 главни изпълнители и над 20 подизпълнители. С всеки следващ участък в надпреварата за обществените поръчки се включват нови участници, някои от които поради доказване на капацитет, налична механизация и кадри, било в консорциуми или самостоятелно, печелят строителството на отделни обекти или участъци от метрото. Това налага разбира се да помагаме на повечето новопоявили се фирми с експертен опит и при решаването на възникнали сложни технически проблеми по време на строителството. За целта по наша инициатива и с участието на наши водещи специалисти /в “Метрополитен” ЕАД има 4 доктори на науките/, както за строителството, така и за експлоатацията са организирани учебни програми в няколко университета. Аз самият чета лекции по подземно строителство в Минно-геоложкия университет. Има колеги, които участват в процеса на обучение във ВТУ “Г. Каблешков”. Провеждаме и курсове за повишаване на квалификация на кадрите от експлоатацията на метрото съвместно с преподаватели от МГУ и Техническия университет.
Поръчките за метрото са едни от най-сложните
Според мен една от причините в метрото обществените поръчки да се провеждат прозрачно, изключително коректно и законосъобразно е високата квалификация на кадрите, строгата финансова дисциплина при изпълнението на отделните участъци на метрото и не на последно място, участието в тръжните комисии освен на висококвалифицирани специалисти от Метрополитен ЕАД и на специалисти от дирекцията за обществени поръчки на Столична община, общински съветници от специализираните комисии на СОС, експерти от списъка с експертите на АОП, а също така и специалисти от УО на ОП “Транспорт”, като членове или като наблюдатели. Поради това и поради изискването на закона най-малко 50% от членовете на комисиите да са специалисти в областта на поръчката /инженери/, комисиите са с повече членове – обикновено от 9 до 15 души. Въпреки това, поради принципната работа на комисиите няма поръчка, в протоколите на която да има подписи на нейните членове с особено мнение.
Като инженер и водещ специалист в областта на метротранспорта, намирате ли, че логиката на тръжните процедури по ЗОП, при която се търси по-ниска цена, може да доведе до компромиси с качеството на изпълнение, вложените материали и технологии? И по този повод, през Вашия поглед на учен и технически експерт, кои са основните източници на неефективност в сегашната нормативна и институционална среда при обществените поръчки?
Според мен изборът на изпълнители по най-ниска цена при обществените поръчки е вредно и крие опасност за качеството. За съжаление обаче, конкуренцията при участието на повече фирми безспорно води до избор на изпълнители с достатъчно ниски цени. Повечето големи фирми, които участват в търговете за отделните участъци на метрото, имат значителен опит, висококачествена механизация, добри офертни звена и при подготовката на офертите си използват капацитета на квалифицирани проектанти. Поради което при обективни оценки на техническите им предложения те в повечето случаи получават максимален брой или близки до него точки. Ако сроковете носят точки, те също се ориентират към минимално възможни срокове, т.е и по този показател получават приблизително еднакви точки и тогава меродавна се оказва цената. Поради тази причина при нас, независимо от избора на изпълнители по комплексна оценка, в повечето случаи печелят фирмите с най-ниски или близки до тях цени. Поради спецификата на обекта и високите изисквания в тръжните документи, тези, които отговарят на изискванията, са мощни фирми с голям финансов и технически потенциал, което позволява те да могат да изпълнят съответните обекти на оферираните макар и по-ниски цени.
Особеност на поръчките в Метрополитен ЕАД е, че при нас обектите се изпълняват само и единствено на договорираните цени, колкото и ниски да изглеждат те в сравнение с цените при които се изграждат други метрополитени. Например в Европа, в т.ч. Полша, Чехия и Унгария, цената на 1 км готово метро е доста над 130млн.евро, докато при нас е около 30млн. при строителство по открит способ, а в по-тежки участъци, каквито са изгражданите по подземни способи – до 40 млн. евро. На това влияе разбира се разликата в заплащането на работниците, по-ниските цени на материалите и местното оборудване, но според мен така също по-ефективното управление и контрол, като се започне от обществените поръчки и се премине през целия процес на строителство и въвеждане в експлоатация.
По отношение на законовата уредба трябва много предпазливо да се подхожда при нейната промяна и дори актуализация, защото практиката показва, че някои от промените направени през последните години, усложняват излишно процедурите без това да води до подобряването им. Смятам, че просто трябва стриктно да се спазват законовите изисквания, като самите процедури за провеждане на обществените поръчки се извършват прозрачно, със задълбочена и принципна оценка на постъпилите оферти. Разбира се самите тръжни документации, проектите и техническите спецификации към тях трябва да бъдат максимално ясни, пълни и осигуряващи възможности за реална конкуренция без дискриминационни изисквания.
Метрото на София често се сочи като пример за успех и при поръчките, и при усвояването на европейски средства, и при публичните политики. Кои ще са новите и още по-ефективни решения при строящия се трети диаметър, които ще направят по-приятно, надеждно и удобно пътуването на гражданите, които ще използват този участък след 2019 година?
Метрото в София поради извършената предварителна работа по подготовката на проектите и добрата подготовка на документите за кандидатстване за финансиране успя през изминалия програмен период 2007-2013 г., при първоначално заложен един етап от Линия 2 с дължина 6,4 км, да реализира три етапа от разширението на метрото с обща дължина 21 км и обща стойност 690 млн. евро, от които 460 безвъзмездна помощ от ЕС и съфинансиране от СО и заем от ЕИБ. Само за сведение, през изминалия период в другите източноевропейски страни, където бяха реализирани проекти за изграждане на участъци от метрополитените, се построиха по 6,5 – 7,5 км метро при стойности на всеки от тях от 950 до 1300 млн. евро. Това както вече казах се дължи както на разликите в стандарта в отделните страни, така и на по-добрата подготовка на проектите и по-ефективното управление на отделните етапи от разширението на метрото в София. Поради тези причини на редица форуми у нас /Комитетите за наблюдение на Оперативните програми/ или в чужбина – на Европейската комисия, на Европейската инвестиционна банка или конференции, проектът за метрото се дава като пример за разумно и ефективно изразходване на средствата от ЕК и от местното съфинансиране.
По аналогичен начин при подготовката на проекта за Линия 3 са приети оптимални технически решения, позволяващи, изхождайки от нивото на цените в страната, достатъчно точно да се прогнозира стойността на отделните етапи. Поради тази причина и през този период първоначално предвидените средства за централния участък на линията с дължина 8 км и 8 станции, въпреки заложената неколкократно по-ниска стойност в сравнение с тази на участъци от други метрополитени, позволи със завишение и на съфинансирането от СО в Оперативната програма да се включи и Етап 2 от проекта от кв. Красно село до кв. Горна баня през ж.к. Овча Купел. Този допълнителен участък е с дължина 4 км и 4 метростанции.
Трябва да се има предвид, че Линия 3 от кв. Левски през ЦГЧ до кв. Овча Купел е с обща дължина 16 км с 16 метростанции и прогнозен пътнически поток от 170 хил. пътници дневно. Тя започва да се строи на т. нар. “гола поляна”, т.е. няма депо, няма наличен подвижен състав, няма подготвени кадри. Докато при досегашните участъци имаше базово депо, което само се разшири, имаше подвижен състав, към който само се добавиха допълнителни влакове и основен експлоатационен персонал, към които се добавиха допълнително кадри. Освен това, третата линия има и доста специфики както по отношение на строителството, така и по отношение на оборудването. По отношение на строителството над 2,5 км от трасето преминава под реки – р. Перловска и р. Боянска. Геоложките условия са доста по-сложни – силно оводнени пясъци, относително меки глини, наличие на тектонски разломи и други, което допълнително затруднява строителството.
Така ще изглеждат влаковете по Метролиния 3
По отношение на оборудването Линия 3 има редица специфики, които я отличават от досегашните две линии. На първо място, пероните на метростанциите са отделени от влаковете с преградни прозрачни отваряеми стени с височина 1,5 м. При спиране на влака срещу вратите в тези преградни стени те автоматично се отварят и се извършва слизане и качване на пътниците. Преди потегляне на влака съответно първо се затварят вратите, а след това потегля влакът. По този начин е гарантирана безопасността на пътниците и се възпрепятства падането им пред влака или умишленото им скачане пред него.
Наред с това, влаковете са със съвременна автоматика, използвана в новите западни метрополитени, която е базирана на електронни управляващи модули-контролери, а не на релеен принцип. Тази автоматика намалява функциите на машиниста и той в по-голямата част от времето изпълнява ролята на придружаващо лице. Освен това влаковете са с опция за движение без машинист, като за целта трябва да се добави само съответен софтуер. Транспортната автоматика на влаковете и трасето са оборудвани със система, която подава информация по радиосигнал за точното местоположение на влака – СВТС система. На предишните две линии трасето е разделено на блок участъци, за които се предава по оптика информация на кой блок участък е влака и на колко блок участъка след него има друг влак, за да му се подадат съответните команди за ограничаване на скоростта.
Предвид на това, че Линия 3 се изгражда изцяло нова, на нея се прилагат и други съвременни системи. Това е насочено както към подобряване на условията и комфорта на пътуванията, така и към повишаване на безопасността на движение по линията.
Що се отнася до темповете на работа, от 2016 г. започна изграждането на първите 7 метростанции, а от януари 2017 г. и осмата станция от централния участък на Линия 3 от бул. Вл. Вазов до кв. Красно село. До края на месец януари 2017 г. е изпълнен около 20% от обема на строителството, което трябва да приключи в края на месец август 2019 г. През пролетта на тази година се предвижда да започне изграждането на 4 метростанции от Етап 2 на Линия 3 от кв. Красно село през ж.к. Овча Купел до кв. Горна Баня и ж.п. линията София-Перник, където ще има съвместна метростанция и ж.п. спирка над нея. Завършването на този участък е предвидено също до есента на 2019 г.
